前一阵蔚来爆出高速只有200多km的续航，引起了大家的关注；同时，蔚来的工程师也对ES8进行了相应测试，以120公里/小时驾驶到底能开多远，最终结果是226公里，对比官方500公里的最大续航里程，直接腰斩。

　　而新能源车的续航一直是消费者最为关注的问题，各大厂家也在这一问题上加大投入和研发。然而续航里程究竟有什么我们首先回到蔚来的续航事件上来，ES8，官方公布的风阻系数为0.29cd，而在续航里程标定方面，最大续航里程是500公里，NEDC综合工况355公里，电池组容量为70千瓦时。

　　在测试中，蔚来的两位工程师在下午模拟高速的跑道进行测试，正常开空调。最终这辆标称最大续航里程的电动车在行驶到226公里时电量耗尽停止前进，而在测试过程中工程师还一路记载了几个典型里程点的瞬时功耗，初始阶段最高为35.5度/百公里，最后稳定在29度/百公里左右。

　　ES8的电池组容量为70千瓦时，如果按照稳定态29度/百公里的功耗，那么续航里程为241公里，比实际测试的226公里稍高，当然这主要是由于初始阶段加速以及空调制冷功率更高所以消耗的电量比稳定态更高，所以测试成绩低于计算值。那么问题就来了，最大续航，NEDC综合工况，还有这次的226公里高速续航，到底哪个才是最为真实的呢？首先解释最大续航里程，厂家宣传的最高续航水分最大厂家最喜欢用最大续航里程来做宣传，也就是时速60公里下的等速续航里程，它本身只是个营销噱头，没什么实际参考价值的。 就跟手机这个最长待机时间说法一样的，说是可以一个礼拜超长待机，但实际用起来一天不到就要充电了。

　　当然了，国家也知道最大续航值只能看看，所以也出台了工信部综合续航里程测试标准，这个标准参考了欧洲的NEDC（NewEuropean Driving Cycle）标准，蔚来ES8 355公里的标定也就是基于这个测试程序而来。

　　工信部综合续航里程测试包含4个市区循环和1个郊区循环，既包括最高时速50km/h的城市道路频繁启停的工况，也包括最高时速120km/h的高速路测试工况，似乎能够真实的反应车主的用车需求，所以车主实际续航里程也基本能比较接近这一成绩。

　　具体来说四个市区循环每个循环时间为195秒，4个循环行驶里程为4.067公里，包括一些列的加速、匀速、刹车、停车等操作；而高速工况也包括一系列的加速、匀速、刹车、停车等操作，时间为400秒，里程为6.956公里。似乎工信部综合续航里程能够真实的反映这辆车的实际，但实际并不完全是这样，首先是工信部综合续航里程并不是真正在实际道路上驾驶，而是在底盘上进行测试，并没有实际的风阻；其次车内空调也未开启，这样测试出来的成绩肯定比实际道路测试成绩要高，所以我们通常看到的工信部综合续航里程绝大部分时候都比车主实际驾驶续航里程数据要高一些，如果是激烈驾驶或者是开空调差距就会更大一些。

　　美国也有一套测试标准，也就是常说的EPA（Environmental Protection Agency），在美国销售的特斯拉就是用这个测试标准标定的，EPA制定的续航测试工况标准包括4种循环，分别为：市区工况（FTP－75F，ederal Test Procedure）、高速工况(HWFET，highway driving)、激烈驾驶工况(SFTP US06，aggressive driving)和可选的空调使用工况(SFTP SC03，optional air conditioning test)。该标准几乎囊括了各种苛刻的驾驶环境，甚至连激烈驾驶工况也加入其中，无疑能够更加客观的反应车辆的实际续航里程，以特斯拉Model X 100D为例，EPA测试标准续航里程为295英里，也就是475公里，而国内NEDC标准标定的续航里程为552公里，比EPA标准高出了77公里，而从实际的特斯拉Model X 100D车主调查报告来看，实际续航里程一般也只有400多公里，这也从一个侧面说明了NEDC标准测试还是过于理想，当然作为参考还是有一定意义的，至于实际的道路驾驶还是要打一定折扣。以综合的数据来看一辆车NEDC标定的续航里程减去10-20%的续航里程就比较接近真实的道路驾驶续航里程。在用车的时候，还会有很多很多的因素影响续航，导致这个电动车续航能力进一步缩水。影响续航里程第一个就是车速，它对新能源车的续航影响蛮大的。新能源车的电动机效率相对是恒定的，它不会像发动机那样，高速的时候效率就大大增加，所以说高速的副作用是很明显的。再次回到蔚来ES8，NEDC综合工况续航是355公里，但是一上高速直接就只有200多公里了，就是因为高速行驶，续航里程下降另一方面新能源车高速行驶，因为需要更大的输出功率，对应的续航能力也就会变差。根据动能定理E=1/2mv2 ，速度增加一倍，能量消耗增加会三倍。 这跟读书的时候很像，你成绩越是好，想要再进一步，95分考到99分，需要付出的努力，比1分考到60分还要多，道理是一样的。车速超过80公里，增加一倍空气阻力另一方面，在高速上面空气阻力会增加，消耗更多的电能。而车子60公里每小时以下的时候，空气阻力基本上没什么影响。但是当车速超过80公里每小时以后，空气阻力就会指数级的爆炸，占到全车阻力的60%以上。相当于多了一倍阻力，能耗也会进一步增加。温度也会影响电池的续航能力，你想想，冬天北方极端点的情况下，iPhone手机都打不开。电动车也是用电池的，不管是三元锂还是磷酸铁锂，其实都是将化学能转化成电能。冬天温度较低的时候，电池里面的这些物质活性会降低，它是影响化学反应的速率和完全度的，这就导致这个电量减少，续航变差。而且温度越低，电池低温衰减幅度越大。江苏华富集团，国内比较大的电池制造商，之前发布过一份专门对汽车动力电池性能的测试报告。结果显示，新能源电池最佳工作温度是25℃。如果以25℃温度作为基准，中央气象台公布的中国冬季平均气温-1℃，电池的低温衰减幅度就超过15%了，而如果是北方-20℃的话，衰减就更厉害了，超过57% ，缩水超过一半。车上电器设备耗电刚才说的是温度，还有你开车的时候空调、暖气、音响，这种电器配置在用的时候也是很耗电的。特斯拉官方给了一个数据，空调开的时候model S车型的续航里程下降12%左右，这个能耗和汽油车开空调耗油差不多。新能源车开暖气比燃油车消耗大但是冬天新能源车开暖气的话，比汽车这个烧油的消耗还要多。这是因为新能源车它是没有发动机的，没有发动机来产生热量，所以额外要使用一个PTC加热器，也就是根电热棒来产生热量。而加热器就要消耗3000W左右的功率，跟夏天的空调功率差不多，也会影响续航。而汽油车只要把发动机热量，吹吹到房间里面来就行了。这才有新能源车主调侃的：“冬天开车穿大衣，夏天自带电风扇。”因为害怕续航下降。

　　再有一个就是充电限制实际使用，新能源车当你把车子电全部充满的时候要开车了，其实你实际能用的电量也只有不到80%。因为实际使用的情况中，我们是不可能把电完全用光再去充电的。和我们手机一样，这个跳红了只剩下20%的时候，“唉，你有个充电宝啊”“你有没有插头啊”，都开始到处问了，心里很焦虑的，不太会我手机黑屏了去充一下，很少。就像手机电量不够找充电宝大部分新能源车的用户朋友和用手机的心态也很像，低于20%的电量的时候，也肯定是到处在找充电桩了，车子还没有充电宝。

　　而且即便是一百充满了，其实电量它未必也是满的，因为电池其实存在衰减和涓流效应，非常有可能存在“虚电”的情况。就和充电宝一样，显示是三个灯亮着的，电应该是满的，用了一会，一盏灯已经灭掉了，就是这个情况。所以综上所述，新能源的续航水分有时候是人为宣传，有时候则是现有技术并不成熟造成的。文/周涵

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