纯电动平台和油改电的区别是很大的。前期的新能源车大多是油改电车辆(包括PHEV插电式混动车)，而这类车辆的操控体验可以说是非常糟糕的，因为根本没有考虑悬挂的调校和结构变化对操控的影响。谈到底盘悬挂，大多数汽车爱好者不会我没有一个非常清晰的概念。他们认为只要底盘防碰撞的够用，是高品质，在车的使用过程中不变形不断裂也能满足。所以，底盘的设计应该是很简单的……然而，这只是一个初级的认识。

　　汽车底盘的设计可以说是整车最大的工程。从非专业的角度分析：材料与结构强度的匹配、发动机功率与传动系统、底盘重心细微差异对失控极限的影响、悬架系统刚度对失控极限的影响、车身结构扭转刚度与控制极限的关系、结构特征是否按照声学要求设计以实现NVH水平的提高。这些细节每一个都涉及到很多专业领域，必须整合才能打造出优秀的底盘。

　　汽车底盘和悬架系统的水平决定了车辆的行驶质量，从而决定了石油换电车几乎完全没有驾驶素质。因为这些车大多没有核心的三电技术，它们已修改通过购买电力驱动电池和电子控制系统，从现有的燃油车平台中获得；这些汽车公司可以t平衡优化好三大电力公司，就算想重新开发平台也我没有意识到。所以这些车的混动版即使有性能也不一定操控。相比燃油版和混动版，纯电动版一定是操控感最差的选项。

　　单词平台或模块化汽车制造在汽车领域最常被提及。不可否认，平台模块化造车可以降低车辆的制造成本，但平台的研发必须基于其企业掌握的核心动力传动技术，综合平台悬架调节能力打造的最高水平产品。简而言之，平台制造的纯电动汽车，操控感可能不太好，也不太好，但它不太好的标准已经是石油换电车3354因为起点高。

　　目前能实现平台化的品牌并不多。代表品牌有比亚迪特斯拉。其中，特斯拉作为美国品牌，往往是公认的技术驱动型车企。但早期型号系列的控制极限并不高，因为其异步电机来自福田，电池由松下供应(不稳定的镍、钴、铝)。唯一值得夸耀）的电控系统是被收购的小硅谷公司。核心技术不在掌中，量产车操控不如此理想不过好在大功率电机可以用出色的直线的操控不足，这是一般人的驾驶技术所不及的，那这就是全部。

　　目前，只有比亚迪实现了垂直研发。自主品牌中核心三大电动产品的d和生产，同时实现了纯电动E平台和DM混动平台的模块化造车。客观评价其量产车为DM版手感最好，EV版操控极限略逊一筹。或许原因是几百公斤的电池组或多或少有影响。不过韩EV能否带来惊喜还是个未知数。这款车应该不会让人失望。比亚迪两个平台不仅自用，目前确定和意向的战略合作品牌有美本、奥迪大众丰田、广汽、北汽、长城等。可见平台化造车的领先优势。当然，平台的供应会低于自主采购和研发的成本。d由企业提供。